RIDERS, la peligrosa y creciente profesión de los repartidores urbanos a domicilio

¿Cuál es la situación de los Riders, cuál es su papel en la nueva movilidad y en la transformación del consumo urbano?

CityMotion analiza la evolución de esta nueva profesión hablando con empresas, trabajadores y organizaciones.

La figura del “rider” se ha convertido en la correa de transmisión en la nueva configuración de las ciudades y en la visión digital de los ciudadanos

Unos 30.000 repartidores copan en España la flota de empresas como Uber Eats o Glovo, así como sus firmas filiales o subcontratas. Se estiman unos 6.000 sólo entre Madrid y Barcelona

Llegar a un mayor salario, al mantenimiento de los vehículos y la capacidad de adaptación a los costes de la gasolina son los mayores impedimentos para unas condiciones laborales más plenas

Su entrada a las zonas de bajas emisiones, la masiva circulación diaria de motocicletas, bicicletas y patinetes en multitud de puntos del ámbito metropolitano; así como en zonas peatonalizadas, están diseñando un nuevo modo de accesibilidad en las ciudades, ante una demanda incesantemente creciente de envíos a domicilio

City Motion analiza la figura del rider en la nueva configuración de las ciudades, ámbitos metropolitanos y, en general, en una sociedad que se transforma digitalmente hacia sus hábitos más primitivos, como el de la alimentación. El repartidor también está jugando un papel muy importante en la detección de nuevas necesidades en las urbes, para que éstas puedan avanzar hacia una movilidad más sostenible, adaptar las zonas de bajas emisiones, peatonales y tramos de última milla a la circulación de vehículos, y mejorar en definitiva las condiciones de vida de los ciudadanos en una tendencia incesantemente creciente de envíos a domicilio.

En charla con empresarios, trabajadores del sector, organizaciones y sindicatos, los grandes aspectos para continuar el diálogo serán, en el futuro próximo: las peticiones de un sector y la evolución de la Ley Riderpara evitar una mayor precarización en otra arista del mercado laboral; cómo avanzar en una circulación más ágil, sostenible, accesible y cómoda para todos los agentes en la movilidad urbana, y el mantenimiento del equilibrio entre el crecimiento de la figura rider y la demanda creciente de envíos a domicilio y digitalización de las costumbres sociales.

Unos 30.000 repartidores copan en España la flota de empresas como Uber Eats o Glovo, así como sus firmas filiales o subcontratas. Se estiman unos 6.000 sólo entre Madrid y Barcelona. Estos trabajadores aún no cuentan con un convenio colectivo propio, sino que se rigen por uno de mensajería del año 2008, totalmente inadecuado y desfasado.

Un sector que ha evolucionado, aún de forma insuficiente

Los grupos de riders, sobre todo en bicicleta o patinete -los repartidores de comida en moto fueron habituales desde los años 90 aunque ahora han aumentado-, se han hecho asiduos a las vías urbanas, son parte del paisaje de la ciudad y son frecuentes los grupos en reunión cerca de zonas comerciales con afluencia de restaurantes de comida rápida.

Rápidamente se identificaron como precarios laborales, un sector en el que predominaba el inmigrante y que además ponía en riesgo su seguridad por la fragilidad de sus vehículos en urbes masificadas de coches. La evolución en estos últimos años, gracias en parte al respaldo sindical, a la protección en empresas, y a la legislación de la conocida como ‘Ley Rider’, ha sido considerable; aunque, según todas las voces, todavía insuficiente para lograr una vida laboral digna.

Este movimiento comenzó con una legión de precarios repartidores que tenían que darse de alta de autónomos; siendo desde el inicio falsos autónomos, al trabajar realmente como asalariados. Tenían que depender de un horario laboral exigente y a veces imprevisible y las nóminas eran más bien justas, en comparación con el esfuerzo realizado con largos ratos de espera y muchos trayectos. Hoy, la legislación exige que no esta figura no sea autónoma, sino que sea trabajador por cuenta ajena, y que las empresas contratantes publiquen o exhiban los cuadrantes horarios y kilómetros realizados con una frecuencia determinada. “La Ley Rider ha sido un avance, aunque es escueta aún, no garantiza derechos laborales como los pagos de kilómetros o un suelo más digno; además de que no establece unos elementos de control a las empresas que incumplen la norma de trabajar con asalariados, no con autónomos. De hecho, dos son las grandes empresas en este sector de centrales de repartidores de comida, Glovo y Uber -Ubereats-; incumpliendo la primera y amenazando con hacerlo la segunda”, comentó José María Cazallas, del Sindicato Libre de Transporte, que aglutina a la mayoría de riders del país, y es de las pocas entidades sindicales que arropa a este nicho de trabajadores. Estas empresas han recibido sanciones por esta cuestión que superan los 80 millones de euros. En cuanto a facilitar la información de horarios y trayectos, también son bastante reticentes.

El patrón de condiciones laborales se basa en una nómina que suele rondar los 1.000 euros, además de un plus por kilometraje de 0,19 euros por pedido; pero este plus solo se aplica a los trayectos entre el restaurante y el cliente; y no desde el punto de partida a la recogida al restaurante. “Este es uno de los grandes caballos de batalla que tenemos, no entendemos por qué se obvia este importante coste, con el precio de la gasolina, cuando las empresas son conscientes de que el repartidor no puede estar en el restaurante en cuestión hasta que recibe el aviso”, apuntó Alejandra Arboleda, también del SLT.

Un rider de Madrid comentó que, además de estas condiciones laborales insuficientes, “el hecho de no pagar los kilómetros de recogida de los pedidos es indignante. Encima que los vehículos son propios de los trabajadores y, además de no ayudar a su mantenimiento ni a pagar los seguros, le estamos regalando nuestra gasolina. Como las zonas de los riders están muy delimitadas, normalmente en diez kilómetros en torno a un punto, se han dado caso de ir a recoger pedidos a ocho kilómetros del punto de partida, y luego sólo contar con unos 500 metros para llegar al cliente; con lo que el trabajador paga esos ocho kilómetros de gasolina, y la empresa sólo ese medio kilómetro”.

Otro trabajador rider de Málaga, -Dewel- incidió en que los pluses son también algo ambiguos. Ya que “no nos pagan nocturnidad, cuando sabemos que la mayoría de pedidos se realizan por las noches; y además la peligrosidad se paga en función del número de pedidos. Como si la seguridad fuera menos importante al realizar dos o tres pedidos, que al realizar ocho. Cualquier trayecto en la ciudad, con los modos de circulación que hay, el aumento de vehículos y la premura que siempre nos exigen, es peligroso”, apuntan también otros riders en el punto de encuentro de repartidores más conocido de la capital malagueña, el Centro Comercial Vialia en la Estación de Tren María Zambrano.

Los trabajadores riders de España también han avanzado en materia de organización, agrupándose en determinadas asociaciones como Asorider o la Asociación de Riders de Cataluña. De igual forma, sindicatos como el Libre de Transporte han incorporado a representantes en muchas de las empresas del sector, han ocupado a sindicalistas en esta materia y cuentan con el asesoramiento de riders o ex repartidores. La idea ahora, sobre todo en Madrid y Barcelona, es obligar al cumplimiento a las empresas de la Ley Rider y establecer un borrador de peticiones de los trabajadores para mejorar progresivamente las condiciones laborales y salariales.

Un exponente de la movilidad sostenible que exigen las ciudades del Siglo XXI

Lo cierto es que, en esa configuración del nuevo paisaje urbano de nuestra movilidad urbana, el rider cumple con muchos de esos criterios de sostenibilidad que se plantean para lograr entornos más amables con el medio ambiente y menos contaminantes para la salud humana. El hecho de trabajar con bicicletas o patinetes es algo reseñable, al margen de la cuestión de las condiciones laborales.

Su papel diario en las calles también es un termómetro para conocer cuáles serían los avances en materia de tráfico, estudiar cómo mejorar la seguridad en las calzadas, dotar de mejor accesibilidad a zonas más céntricas y de menos circulación en las ciudades, e impulsar un reparto de última milla más sostenible y adaptado a zonas peatonales y de bajas emisiones.

“Sin duda, este modelo es un impulso a que haya menos coches en las ciudades. Teniendo en cuenta que, también hay repartidores que van en moto; incluso en coche, que haya una gran mayoría que trabajen en bicicleta o patinete es considerable para bajar las emisiones o consolidar en las ciudades zonas de bajas emisiones para nuestro medio ambiente”, comentaron desde el Sindicato Libre de Transporte. “Estos avances, quizás recibidos por inercia de esta tendencia laboral, no deben despistarnos a la hora de saber que no se deben asentar sobre condiciones de trabajo que no lleguen a unos mínimos”, apuntó José María Cazallas.

Para las zonas de bajas emisiones, los trabajadores cuentan con permisos especiales expedidos por las empresas para que puedan pasar con sus vehículos durante sus horas laborales; aunque también habría que precisar que son muchas las sanciones que se reciben fuera de ese horario, al realizar estos trabajadores trayectos in itínere al comienzo o al final de sus respectivas jornadas. “El rider está concienciado en materia de reducción de contaminación en las grandes ciudades, de hecho, son muchos los que aportan sus propios vehículos sostenibles; pero deben tener una mayor protección en las zonas de bajas emisiones o deberían tener más ayudas para el mantenimiento de sus vehículos”, señaló Alejandra Arboleda del SLT.

En lo que respecta a la ordenación del tráfico en las grandes ciudades, el rider sufre y disfruta de las medidas que se implantan para una circulación más segura y sostenible; por ejemplo, con los carriles de 30 kilómetros por hora, los carriles bici o las zonas exclusivas habilitadas para taxis y buses. “Vemos positiva la incorporación del rider a la circulación en las grandes ciudades, teniendo opción de utilizar los carriles bus y taxi, así como carriles bici, pero todavía queda mucho para una convivencia más estable en las carreteras, sigue habiendo mucha impaciencia y estrés en las vías urbanas de las grandes ciudades”, apuntó el rider de Madrid que prefirió guardar el anonimato.

También cabe destacar que esta evolución del rider en las ciudades, sobre todo con bicicleta o patinete, ha ayudado a hacer más sostenible las entregas de última milla en las zonas más saturadas de las ciudades, que están peatonalizadas y con restricciones de tráfico. “Quizás para estos vehículos, también con dificultades con restricciones de ruido, sea más fácil llegar a estas zonas más históricas y con poca circulación, pero para el repartidor en moto, por ejemplo, es complejo llegar a esos puntos, y son varias las ocasiones en las que hay que bajarse del vehículo, tampoco sin mucha opción de aparcamiento en horarios nocturnos, y entregar los pedidos”.

Las empresas tratan de planificar estas entregas con ese tipo de vehículos en la distribución de zonas a sus respectivos riders. Para la confección de este reportaje no hubo respuesta a las cuestiones planteadas por parte de Ubereats ni Glovo.