Lun. May 23rd, 2022

Entrevista con Antoni Poveda, Vicepresidente del Área Metropolitana de Barcelona

Se ha logrado reducir en dos años al 1,5% el número de vehículos sin etiqueta de la DGT para determinar su valor contaminante

Antoni Poveda es una auténtica referencia en el mundo de la movilidad en grandes ciudades. Alcalde hasta hace poco de Sant Joan Despí, vicepresidente del Área Metropolitana de Barcelona, senador en las Cortes Generales y con una larga trayectoria en la Administración pública, ha dejado para City Motion unas claves vitales para el devenir del transporte sostenible en los próximos 30 años en España. Los retos están claros, las líneas de actuación también -Zonas de Bajas Emisiones, Aumentar el uso del Transporte Público, Movilidad Individual Sostenible y Digitalización de las ciudades-; ahora toca dedicar un esfuerzo por parte de todos, abordar cambios estructurales y reducir la contaminación en cada gesto.

CB.- ¿ Cuáles son los objetivos en cuanto a la implantación de una ZBE en el Área Metropolitana de Barcelona?

Antoni Poveda.- El Área Metropolitana de Barcelona es una metrópolis que, como otras grandes ciudades de Europa, tiene en la contaminación a uno de sus grandes problemas. La contaminación en Barcelona, en estos momentos, sobrepasa los niveles que nos marca la Unión Europea y de hecho, tenemos dos expedientes de sanción abiertos, en Madrid y Barcelona, por sobrepasar estos límites.

Además, en las últimas semanas, la Organización Mundial de la Salud (OMS) ha vuelto a marcar unos nuevos índices de referencia de los límites de contaminación de CO2, de partículas y de NOx -Óxido de Nitrógeno-; y en estos momentos estamos muy lejos de cumplir con estos límites.

La contaminación afecta directamente a la salud de las personas, como así lo corroboran estudios universitarios y hospitalarios, al contribuir de forma directa o indirecta al desarrollo de muchas enfermedades, cánceres, cardiopatías, procesos asmáticos, crecimiento infantil…, afectando por tanto enormemente a la calidad de vida. Creo que todas las grandes ciudades y los gobiernos del mundo ven en la contaminación una gran amenaza y se están tomando medidas importantes para recudir estos niveles de polución.

Fomentar el uso de la movilidad sostenible individual para no volver al coche privado tras la pandemia es una auténtica prioridad

El servei d’aparcament segur de l’AMB per a bicicletes particulars, el Bicibox, es posa en marxa a les estacions de metro Parc Logístic (L9 Sud), de Barcelona, i Badalona Pompeu Fabra (L2).

El mayor reto que tenemos hoy es la descarbonización de nuestras ciudades y la lucha contra el cambio climático. Aquí en España nos hemos marcado unos objetivos muy importantes, como son el de reducir considerablemente estos niveles para el año 2030. Y para ello debemos realizar grandes esfuerzos y acometer cambios estructurales; cambios en la forma de funcionar de nuestras ciudades y en la industria productiva.

El gobierno de España va a dedicar para estos retos parte de los fondos europeos Next Generation, con multitud de líneas de financiación y subvenciones. Pero estos cambios estructurales no se podrán realizar sólo con subvenciones, sino con la participación y la implicación de todos los sectores, el empresarial, el industrial y todas las administraciones.

La ciudad condal cuenta con la primera hidrogenera pública del país, para fomentar e impulsar el uso de los autobuses con hidrógeno, con ocho nuevos para el próximo año, y otros 162 eléctricos para el área metropolitana

Una Zona de Bajas Emisiones referente en el sur de Europa

En lo que respecta al Área Metropolitana de Barcelona, ya llevamos muchos años trabajando en propuestas y proyectos para reducir la contaminación de esta zona, y así además eliminar cualquier expediente o posibilidad de sanción  por sobrepasar los niveles que marca la Unión Europea. Una de las grandes medidas en Barcelona ha sido la implantación de zonas de bajas emisiones, un área de 95 kilómetros cuadrados; la más grande del sur de Europa, y que es referencia con respecto a las más de 200 zonas de bajas emisiones similares que existen en nuestro entorno.

Sin duda, estas zonas de bajas emisiones son el mejor instrumento para que las grandes ciudades luchen contra la contaminación. Esta Zona de Bajas Emisiones no conforma sólo dos calles, sino un área de gran envergadura que restringe el paso de todos los vehículos más contaminantes en el conjunto de la ciudad.

Por ejemplo, concretamente en Barcelona comprende toda la ciudad de Barcelona y de Hospitalet de Llobregat, enteras; y todos los vehículos que no tengan las etiquetas amarilla o verde de la DGT no pueden entrar en estas zonas. Y es que estos vehículos contaminan 25 o 30 veces más que los que se fabrican en la actualidad. Pero al margen del año de fabricación, hay que tener en el horizonte que los vehículos de combustión tienen fecha de caducidad, concretamente el año 2035; como ha anunciado la Unión Europea, año en el que se dejarán de fabricar dichos vehículos de combustión y que requerirá el esfuerzo de muchos.

Esta Zona de Bajas Emisiones funciona con una ambiciosa ordenanza municipal que es referencia en toda España para otras ciudades, presentada conjuntamente con la DGT y la Federación Española de Municipios y Provincias. Y que cumple además con la ley de ámbito nacional que obliga a que las ciudades de más de 50.000 habitantes tengan esta Zona de Bajas Emisiones para el año 2023. Hasta 120 ciudades en todo el país tendrán que hacer todo este proceso, un proceso complejo, pero muy necesario.

CB.- A partir de estos objetivos y hablando de ciudades con mucha costumbre de uso de vehículo privado, ¿Cómo se consigue que se revierta esa situación y deje de usarse?

A.P.- Pensemos que en 2017, en el Área Metropolitana de Barcelona, el 19% de los vehículos no tenían tarjeta de la DGT; mientras que en el año 2021, sólo  hay un 1,5% de vehículos sin etiqueta. Es decir, se ha producido un cambio importantísimo y un gran esfuerzo de los ciudadanos.

Pero para hacer esto, hay que poner en marcha muchas medidas complementarias. Por ejemplo, a todas aquellas personas que desguacen su vehículo sin etiqueta, se les ofrecen títulos de viaje durante tres años en los transportes públicos del área metropolitana; también se han llevado a cabo campañas de comunicación, bonificaciones para compra de vehículos eléctricos… logrando que en cuatro años se reduzcan en un 18% los vehículos sin etiqueta, es decir el parque de vehículos antiguos; los diesel de más de 15 o 20 años, que son los más contaminantes en partículas, y también los de gasolina, que son los que más emiten CO2.

CB.- ¿Estas medidas y sus limitaciones pueden verse aumentadas, en cuanto a los vehículos que sí van a poder entrar en estas zonas de bajas emisiones?

A.P.- Nuestra línea de actuación es consolidar primeramente esta zona. Y luego estamos también trasladándola a otras ciudades como Sant Cugat o Sant Joan Despí, además de colaborar con otros municipios para su implantación (Viladecans, Sant Boi, Casteldefells, Gavá, Santa Coloma, Badalona…). Y todo en un trabajo paralelo con la DGT, que está reestructurando todo su etiquetado de emisiones en vehículos, siendo prioritario en los próximos años que las etiquetas Diesel Euro 4 tampoco puedan entrar en estas zonas, dado los altos niveles de contaminación que producen.

CB.- ¿Qué otras medidas alternativas se están poniendo en marcha junto a las de un transporte público mejorado?

A.P.- Las alternativas pasan en primer lugar por el transporte público. Hay que complementar y renovar el transporte público en todas las áreas. Por ejemplo, el próximo año habrá 162 nuevos vehículos eléctricos en el Área Metropolitana de Barcelona, gracias a los Fondos Next Generation; y también es pionero este sector en los vehículos de hidrógeno, con ocho nuevas incorporaciones. De hecho, tenemos en nuestra ciudad la primera hidrogenera pública para cargar estos autobuses, gracias a un proyecto europeo.

La movilidad está continuamente cambiando en las ciudades y las soluciones deben pasar por ahí. También se ha hecho que las áreas urbanas sean más transitables para los peatones, por ejemplo, transformando el espacio público de las ciudades; ayudando para ello la pandemia al utilizar los ciudadanos un transporte más individual, gracias a la bicicleta o el patinete. En urbes como Barcelona, gracias a los carriles específicos para bicis o zonas para patinetes, se están incrementando estos modos de movilidad hasta en un 4%, y debemos impulsar esta tendencia para que en los desplazamientos hasta ocho kilómetros se realicen del modo más saludable posible, con patinetes, bicicletas o bicicletas eléctricas.

CB.- ¿Y qué ocurre con el reparto de última milla y esos otros modos de movilidad?

A.P.- Uno de los problemas importantes en la ciudad son los cambios de hábitos de consumo. También en esto, la pandemia nos ha cambiado la vida, incrementando la compra online y haciendo que el reparto de última milla colapse de forma insostenible las ciudades. Dándose la circunstancia de que para compras de poco importe se utilice un vehículo de reparto, probablemente sin etiqueta; y dicha compra pueda necesitar un complemento con una segunda compra y, por tanto, un segundo envío con otro vehículo sin etiqueta. Esto es insostenible.

Nosotros, en el ámbito del Área Metropolitana de Barcelona, lo primero que se ha hecho es regular las zonas de carga y descarga, con una aplicación que limita el tiempo de espera en estas zonas e incluso se cobra por él. Esto también ocurre ya en otras ciudades. Las soluciones que se han planteado pasan por dos vías, una en la que los ciudadanos acudan a un punto de distribución a recoger su compra para no colapsar determinadas áreas de la ciudad; o bien implementar la línea ciclologística, con vehículos sin motor y que no contaminen. Así se está haciendo en Barcelona y otras ciudades, con proyectos empresariales que fomentan este tipo de transporte de última milla, subvencionando el proyecto de movilidad en su totalidad, la compra de vehículos y los recursos humanos.

La digitalización y la innovación con aplicaciones es otro gran reto en las grandes ciudades, puestas ya en marcha para, por ejemplo, limitar los tiempos de carga y descarga o crear espacios ‘Park and Ride’ para evitar más tráfico en el centro de las ciudades

CB.- ¿Cómo están cambiando las ciudades con todas estas tendencias?

A.P.- Las ciudades están cambiando, primeramente desde el punto de vista urbanístico, repartiéndose de otro modo el espacio público. La prioridad del espacio hasta ahora eran las calzadas para los vehículos a motor, ahora el objetivo es aumentar el tamaño de las aceras para los peatones, apostar por los carriles bus para favorecer la velocidad comercial del transporte público; ampliar las redes de carriles segregados para bicicletas y patinetes, y también dejar espacio para el vehículo privado, pero con menos predominancia que antes.

Y todo, en un contexto de digitalización de las ciudades para favorecer este tipo de movilidad. Los ciudadanos, a partir del Big Data, nos permiten analizar datos, recorridos y trayectos; haciendo que después los operadores y promotores de transporte puedan ofrecer mejores servicios, y que los usuarios busquen y realicen sus viajes de la forma más rápida y eficaz posible. Normalmente con aplicaciones móviles, de las que ya hay varias funcionando en Barcelona, y que facilitan el control de recorridos de transporte público, de uso de bicicletas, zonas de carga y descarga… así como de creación y gestión de espacios ‘Park and Ride’, para dejar el vehículo privado en estaciones de cercanías de tren, y que los ciudadanos vean facilitados sus desplazamientos sin entrar con el vehículo privado al centro de las ciudades.

CB.- No cree que existen demasiados aplicaciones de movilidad, ¿no debería existir una sola app para organizar la movilidad?

A.P.- Puede ser que sea así, pero el ciudadano se ha acostumbrado a utilizar la aplicación que necesita para su estilo de vida. No todos los usuarios utilizan todas las aplicaciones. Son varias las app, es cierto, pero van adaptadas a cada tipo de público en función de sus necesidades. La persona que utiliza la aplicación ‘Park and Ride’ no utiliza la de carga y descarga por ejemplo, o la persona que utiliza el transporte público sólo usa este tipo de aplicaciones para conocer el recorrido de su línea y a qué hora va a llegar su autobús. Y se ha logrado un alto nivel de precisión y de información válida para la ciudadanía con este tipo de herramientas.

En esta dinámica de reducir el uso del vehículo privado, no sólo se fomenta el uso de las bicicletas por ejemplo; con más de 15.000 plazas seguras para aparcar, sino que también se ofertan bicicletas públicas, un modelo de auténtico éxito en Barcelona, y que en los próximos meses se verá aumentado con 2.000 bicicletas más en ciudades del entorno.  

CB.- ¿Cómo se evalúa el impacto de estas medidas en la contaminación?

A.P.- Existen captadores de niveles de contaminación que, en 2019, nos indicaban que se superaban por mucho los niveles establecidos por la Unión Europea. Durante los meses más duros de la pandemia, notamos cómo el ambiente era diferente en las grandes ciudades, incluso cambiaba el color del cielo y realizamos unas encuestas a la ciudadanía donde se reflejaba que no se quería volver a la situación anterior al confinamiento.

Con el proceso de vacunación y la vuelta paulatina a la normalidad, hemos comprobado cómo se han recuperado algunos malos hábitos, por ejemplo en el uso del transporte público; donde aún no se han recuperado niveles prepandemia -estamos en el 80%-, y se ha aumentado el uso del transporte privado, quizás por la sensación de seguridad que se transmite al viajar solo. El resultado de esta tendencia del último año y medio es que estamos a nivel general en los niveles de contaminación de 2019. Sin embargo, en la Zona de Bajas Emisiones de Barcelona, tras un año desde su implantación, con los niveles de tráfico de 2019, en octubre de 2021 ya se han registrado índices más bajos de contaminación que entonces.

CB.- ¿Cómo afectarán las restricciones de acceso a los vehículos de transporte de mercancías y viajeros?

A.P.- En cuanto a los autocares, no existe un gran problema en este sentido, por la gran inversión en renovación de flota que siempre hace el sector, y que ha venido haciendo en los últimos años. Prácticamente, los autobuses sin etiquetas no entran en Barcelona,  se han destinado a otras líneas.

De forma parecida ocurre con los camiones en el transporte de mercancías, que son muy pocos los que entran en la ciudad; así lo detectan nuestras cámaras, y que principalmente se dedican a la construcción. Siendo casos puntuales, son vehículos que pueden realizar su trabajo con una autorización de entrada a la ciudad.

Si bien el transporte discrecional de viajeros  ha sufrido una enorme crisis en esta pandemia, entendemos que el transporte de mercancías no ha padecido lo mismo. De hecho se ha visto fortalecido por su enorme demanda, y los profesionales y empresarios del sector han de entender que vehículos de más de 20 años están más que amortizados y no cumplen con estas dinámicas de reducción de contaminación que venimos hablando.

Panell informatiu de la Zona de Baixes Emissions (ZBE) a les Rondes.

Tres líneas de actuación muy definidas como grandes conclusiones

En conclusión, en el Área Metropolitana de Barcelona las líneas de trabajo están muy definidas para tratar de alcanzar el gran objetivo de Emisiones Cero para el año 2050 en las grandes ciudades. Y estas se basan en la implantación de zonas de bajas emisiones, las mejoras y aumento de uso del transporte público, impulsar políticas de movilidad sostenible con las bicicletas principalmente y la digitalización de las ciudades.

Para llegar a esa gran meta de Cero Emisiones, hay que tener en cuenta que los vehículos son los responsables del 30% de emisiones de CO2 en todo el país, y del 85% de partículas y NOx. A partir de las dinámicas ya descritas y estos datos, si somos capaces de ir incorporando al parque de nuestras ciudades vehículos menos contaminantes, aumentar el uso del transporte público y fomentar la movilidad sostenible con bicicleta y patinete, el objetivo estará más cerca.

Para el año 2030 habría que llegar a la reducción del 55% de las emisiones, para lo que es necesario un esfuerzo enorme por parte de todos, y es un objetivo en el que no hay colores políticos, se está comprobando en todos los países de Europa. Con todo, mi consejo para administraciones y ciudadanía es ser activos y proactivos para gestionar los recursos hacia zonas de bajas emisiones, renovación de flotas de autobuses, a la digitalización de las ciudades, a la adquisición de bicicletas públicas y fomento del transporte sostenible individual.

En el Área Metropolitana de Barcelona y sus zonas adyacentes se van a disponer de 260 millones de euros para transformar e impulsar estas líneas, más allá de los presupuestaos de la propia AMB, ayuntamientos y demás instituciones; con lo que el reto está más latente que nunca para ejecutar estas actuaciones.  

Por Mayte Rodríguez López

Periodista especializada en movilidad y transporte público.

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